Телефон: +7 (812) 318-59-79  E-mail: 

Смена путеводной звезды

27.03.2015

Автоперевозчики юга России теряют прибыль и традиционные маршруты. Из-за «санкционной войны» и прекращения транзитного сообщения через Украину транспортники вынуждены изменить основные экспорто-импортные маршруты при сдерживании тарифов на перевозки на фоне роста конкуренции. Эксперты предсказывают в этом году рост расходов на автоперевозки для транспортных компаний юга России на уровне 30%

Стагнация автомобильных грузопотоков в России была отмечена ещё в конце 2013 года. К середине прошлого года, по подсчётам Росстата, показатели роста достигли статистической погрешности (0,2% по сравнению с аналогичными данными предыдущего года, тогда как годом ранее прирост составлял 2,6% по отношению к 2012 году). Объём грузоперевозок в тот же период снизился на 2% и составил по стране в целом 2,018 млрд тонн.

На юге России решающее влияние на падение показателей в 1 полугодии прошлого года оказало завершение олимпийского проекта. В ЮФО за шесть месяцев прошлого года вообще была зафиксирована худшая динамика по стране – минус 13%, хотя в СКФО грузоперевозки за тот же период выросли на 4,6% (или на 51,946 млн тонн). Существенный спад в ряде регионов был зафиксирован и по итогам прошлого года, когда в действие вступили такие факторы, как война на Украине и «обмен любезностями» с Западом в виде взаимных санкций. Для примера, у Ростовской области – ключевого региона для южнороссийского рынка грузоперевозок – в 2014 году, по данным регионального минтранса, объём грузов, перевезённых транспортными предприятиями, составляет 7,85 млн тонн. Фактически это уровень 2012 года (7,683 млн тонн), хотя в 2013 году донские транспортники перевезли 8,153 млн тонн грузов.

«С высокой степенью вероятности можно говорить о стагнации рынка, – считает Тимур Ратников, директор департамента транспортной логистики компании “Молком” (Московская область). – Усилилось влияние политического фактора на экономику вследствие эскалации ситуации на Украине, ухудшился инвестиционный климат, наблюдается отток инвестиций, в том числе и с транспортного рынка».
Проблемы у грузоперевозчиков уже привели и к заметному спаду на рынке большегрузных машин. Согласно данным Росстата, в прошлом году производство грузовых автомобилей в России сократилось на четверть, до 154 тысяч единиц.

О вынужденных изменениях в бизнесе региональных автоперевозчиков в связи с новыми политическими рисками «Эксперт ЮГ» писал ещё в середине прошлого года (см. «Санкционный объезд», №41–42 за 2014 год), и с тех пор на рынке мало что изменилось. «Ситуация сложилась крайне неблагоприятная, – говорит директор филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по ЮФО и СКФО Олег Татарченко. – 22 предприятия, которые стабильно работали с Украиной, ушли с этого рынка и сегодня занимаются внутрироссийскими перевозками. Сокращены перевозки и в турецком направлении из-за того, что паромное сообщение осуществлялось ранее через украинские порты Одессы и Ильичёвска».

По оценке экспертов рынка, убытки грузоперевозчиков юга России в прошлом году составили до 60%. В первую очередь их понесли те, кто ранее совершал 300–400 рейсов в год из Польши (фрукты, овощи), Голландии (сыры, цветы), Греции (фрукты, цитрусовые), Италии (фрукты, ширпотреб). Например, если до начала кризиса на Украине расходы на топливо из Ростова до Рима составляли порядка 80 тысяч рублей, то сегодня, когда этот маршрут пролегает через Белгородскую область и Белоруссию, эта сумма выросла до 120–140 тысяч рублей, которые автоматически будут включены в транспортную составляющую конечной цены товара.

Уход с рынка почти 1,5 млн тонн «подсанкционных» автотранспортных грузов привёл к тому, что с середины прошлого года южнороссийские перевозчики активно занимались отработкой новых маршрутов и налаживанием коммуникаций с не пошедшими на поводу у «санкционеров» странами.
«Грузопоток в Европу у нас практически исчез, – рассказал “Эксперту ЮГ” Игорь Жидков, заместитель генерального директора компании “Стар-Центрум” (Аксай, Ростовская область). – Если до введения санкций мы посылали в Бельгию, Голландию и Германию 20–30 большегрузов Merсedes, то сегодня только три. Отсюда нам есть что возить, а оттуда грузов нет. Поэтому сегодня потоки переориентировались на Среднюю Азию и Закавказье. К примеру, в Грузию и Армению возим стекло, в Казахстан и Узбекистан – казеин, шины, подсолнечное масло, трубы, муфты и другие товары».

В результате по итогам прошлого года ряд ранее периферийных для южных грузоперевозчиков стран – например, Иран и Армения – заметно увеличили свою долю на рынке. По словам генерального директора дагестанской компании «Юг Транс-А» Магомедакрамина Гаджиева, за год его организация уже перевезла по южным маршрутам (северокавказские регионы России, Азербайджан, Грузия, Иран, Турция) порядка 1 млн тонн грузов. Операторы рынка утверждают, что в ближайшее время будут налаживать автоперевозки из Китая и Узбекистана.

Впрочем, некоторым перевозчикам удалось сохранить свои позиции на европейских маршрутах. «За прошедший год грузопоток в Западную Европу у нас практически не изменился. Как возили промышленные грузы туда и обратно, так и возим», – рассказал «Эксперту ЮГ» директор новочеркасской транспортной компании «Выбор Интранс» Сергей Алейников. По его словам, на этих направлениях заняты почти четыре десятка 20-тонных автопоездов Scania, перевозящих в Германию, Бельгию, Францию, Австрию, Чехию, Италию, Голландию, Люксембург и обратно мебель, стройматериалы, оборудование и опасные грузы. Семён Лыткин из ростовского ООО «Транс-Дон» также говорит, что автоперевозки большегрузами из Италии у его компании не претерпели серьёзных изменений. Однако в обеих организациях отмечают, что номенклатура их грузов занимает очень узкий сегмент.

Одновременно со снижением объёмов грузоперевозок у операторов ЮФО и СКФО происходит падение тарифных ставок на транспортировку при росте затрат за счёт передвижения по платным автодорогам и платы за проезд грузовиков по федеральным трассам. «Снижение заказов из Европы привело, соответственно, и к снижению тарифных ставок на перевозку, – сетует Игорь Жидков. – К примеру, средняя цена за пользование федеральными трассами от Ростова до Москвы составляет 1300 рублей в одну сторону, туда-обратно – уже 2600 рублей. Но внести эту сумму в тариф мы тоже не можем – слишком выросла конкуренция на рынке».

По информации Министерства транспорта РФ, если сегодня за проезд по федеральным трассам действует тариф из расчёта 3,5 рубля за километр, то с 1 ноября он составит уже 3,75 рубля (для грузовиков массой свыше 12 тонн). А с 2017 года Минтранс РФ предлагает взимать плату и за проезд грузовиков по региональным дорогам.
Уже в этом году отраслевые эксперты прогнозируют рост тарифов на автоперевозки в среднем на 30%. В числе причин этого называют инфляцию (особенно для компаний, ориентированных на европейский рынок) и естественное увеличение цен на моторное топливо. Дополнительные расходы компании будут нести и в связи с затратами на оснащение до 1 апреля 2015 года транспортных средств тахографами (согласно ФЗ «О безопасности дорожного движения»), позволяющими обеспечить постоянную регистрацию данных о скорости, маршруте движения, режиме труда и отдыха экипажа транспортных средств массой свыше 5 тонн. Стоимость одного тахографа с установкой колеблется в рамках 35–62 тысяч рублей. Кроме того, из-за падения курса рубля существенно выросли расходы транспортных компаний на лизинг и обслуживание импортной техники (соответственно, на 20 и 10%).

«Транспортные компании будут вынуждены поднимать тарифы, чтобы выжить – даже под угрозой частичной потери клиентов, – считает директор по логистике ЗАО “Корадо” Дмитрий Мальцев. – Себестоимость перевозок будет расти, от этого никуда не денешься, а небольшие компании и так работают на минимуме прибыли. Последствия роста транспортных тарифов для клиентов частично сгладятся за счёт роста конечных цен на продукты, так что доля транспортных расходов относительно этих цен возрастёт незначительно».

«Ставки будет определять рынок, а не расходы перевозчиков, – полагает глава группы компаний «САННА» Сергей Шкарлупа. – К концу года они вырастут на 7-10, максимум на 15 процентов. Но цены пойдут вверх только тогда, когда стабилизируется спрос и предложение, а значит, часть перевозчиков уйдёт сама, а часть – из-за падения спроса».
Таким образом, во второй половине 2015 года исчезнет повод для оптимизма у грузоотправителей, которые до этого могли воспользоваться рыночной ситуацией и играть на снижении тарифных ставок. Самим же операторам потребуется дипломатическое искусство, чтобы, с одной стороны, грамотно поддерживать работоспособность компаний, а с другой, растущими тарифами не отпугнуть оставшихся заказчиков.